Trước hạn chót ngày 1/8, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã công bố một thỏa thuận thương mại mới với Hàn Quốc. Thỏa thuận này quy định rằng Mỹ sẽ áp dụng mức thuế 15% đối với hàng hóa nhập khẩu từ Hàn Quốc. Mức thuế này tương đương với mức thuế mà Mỹ đang áp dụng đối với Liên minh châu Âu và Nhật Bản. Tổng thống Trump đã bày tỏ sự hài lòng với thỏa thuận, cho rằng đây là một thỏa thuận thương mại đầy đủ và hoàn chỉnh.

Ông Trump cũng cho biết Hàn Quốc sẽ đầu tư 350 tỷ USD vào các dự án do Mỹ sở hữu và kiểm soát, như một phần của thỏa thuận. Về mức thuế đối ứng, hàng hóa Hàn Quốc sẽ phải chịu mức thuế 15%, thấp hơn mức 25% mà Tổng thống Trump đã công bố hồi đầu tháng 7 nhưng cao hơn mức 10% hiện nay. Hàng nhập khẩu từ Mỹ vào Hàn Quốc sẽ không bị áp thuế khi Hàn Quốc mở cửa cho thương mại và chấp nhận ô tô Mỹ.

Thỏa thuận này dự kiến sẽ chính thức được công bố trong chuyến thăm của tân Tổng thống Hàn Quốc Lee Jae Myung đến Mỹ trong tháng tới. Hàn Quốc hiện là đối tác thương mại lớn thứ 6 của Mỹ, với kim ngạch xuất khẩu sang Mỹ khoảng 132 tỷ USD trong năm 2024, chủ yếu là ô tô và phụ tùng ô tô, chất bán dẫn và đồ điện tử. Mỹ xuất khẩu khoảng 66 tỷ USD hàng hóa sang Hàn Quốc, chủ yếu là dầu khí và máy móc công nghiệp.

Chi tiết của thỏa thuận này vẫn chưa được công bố rộng rãi, nhưng nó được xem là một phần của nỗ lực của Tổng thống Trump nhằm đạt được các thỏa thuận thương mại mới với các đối tác của Mỹ. Việc Hàn Quốc đồng ý mở cửa cho thương mại và chấp nhận ô tô Mỹ cũng được xem là một bước tiến quan trọng trong việc cải thiện quan hệ thương mại giữa hai nước.

Thỏa thuận này cũng được kỳ vọng sẽ mang lại lợi ích cho cả hai nước, giúp tăng cường hợp tác kinh tế và thương mại giữa Mỹ và Hàn Quốc. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều câu hỏi về cách thức thực hiện và tác động của thỏa thuận này đối với các ngành công nghiệp và doanh nghiệp của cả hai nước.

Để có thêm thông tin chi tiết về thỏa thuận này, có thể tham khảo thêm các nguồn tin tức khác, chẳng hạn như Reuters hoặc Bloomberg, những tổ chức đã đưa tin rộng rãi về thỏa thuận thương mại này.

Việc áp dụng phí cảng biển tại TP.HCM từ năm 2022 đã đặt ra một số thách thức cần giải quyết, đặc biệt là sau quá trình sáp nhập. Theo quy định hiện hành, mỗi container 20 feet phải chịu phí 2,2 triệu đồng, trong khi container 40 feet là 4,4 triệu đồng. Tuy nhiên, đối với hàng hóa trong địa phương, mức phí tương ứng chỉ là 250 và 500 ngàn đồng. Sự chênh lệch này đòi hỏi cần có giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo công bằng và hiệu quả trong việc thu phí cảng biển.

Trong bối cảnh TP.HCM đang tiếp tục triển khai các giải pháp để phát triển kinh tế và nâng cao hiệu quả hoạt động của các cảng biển, vấn đề điều chỉnh phí cảng biển trở nên cấp thiết. Sự chênh lệch giữa phí cảng biển cho hàng hóa nội địa và hàng hóa ngoài địa phương đang tạo ra sự không công bằng trong môi trường kinh doanh. Do đó, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu, đánh giá và đưa ra giải pháp phù hợp để giải quyết vấn đề này.

Một trong những giải pháp có thể được xem xét là điều chỉnh mức phí cảng biển cho hàng hóa ngoài địa phương. Tuy nhiên, việc này cần được thực hiện trên cơ sở nghiên cứu kỹ lưỡng về tác động kinh tế và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp. Đồng thời, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và các cảng biển để đảm bảo việc thu phí được thực hiện công bằng và hiệu quả.

Ngoài ra, để đảm bảo công bằng và hiệu quả trong việc thu phí cảng biển, các cơ quan chức năng cũng cần xem xét áp dụng các công nghệ mới trong quản lý và thu phí. Việc ứng dụng công nghệ có thể giúp giảm thiểu chi phí và tăng cường hiệu quả trong việc thu phí cảng biển.

Hiện tại, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển tại TP.HCM đang chờ đợi hướng dẫn cụ thể từ các cơ quan chức năng về việc áp dụng phí cảng biển. Việc sớm có hướng dẫn cụ thể sẽ giúp các doanh nghiệp ổn định hoạt động kinh doanh và góp phần vào sự phát triển của kinh tế thành phố.

Đại diện một số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển cho biết, việc áp dụng phí cảng biển cần được thực hiện một cách công bằng và hợp lý. Các doanh nghiệp hy vọng rằng, với sự vào cuộc của các cơ quan chức năng, vấn đề này sẽ sớm được giải quyết.

Cục Đường bộ Việt Nam vừa có báo cáo gửi Bộ Xây dựng về đánh giá kết quả thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Báo cáo cho thấy, sau hơn 10 năm triển khai chiến lược, vận tải đường bộ đã có sự tăng trưởng đáng kể về sản lượng vận tải hàng hóa và hành khách.

Từ năm 2016 đến nay, tổng sản lượng vận tải hành khách đường bộ ước đạt 190,4 triệu hành khách, khối lượng luân chuyển ước đạt 10,87 tỷ HK.Km; tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm khoảng 11,8%. Tổng sản lượng vận tải hàng hóa đường bộ ước đạt 50 triệu tấn, khối lượng luân chuyển ước đạt 2,6 tỷ T.Km, tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm khoảng 13,36%. Tính đến đầu năm 2025, vận tải đường bộ vẫn đảm nhiệm hơn 90% khối lượng vận chuyển hành khách và trên 70% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa.

Sự phát triển của công nghệ đã mang lại sự thay đổi lớn cho ngành dịch vụ vận tải với sự xuất hiện của loại hình xe hợp đồng ứng dụng công nghệ phần mềm như Grab, Be, Gojek… đã thúc đẩy cạnh tranh và làm thay đổi mạnh mẽ cơ cấu đội xe. Chất lượng phương tiện cũng được cải thiện rõ rệt; nhiều doanh nghiệp đã đầu tư xe đời mới, trang bị điều hòa, wifi, GPS, camera hành trình, góp phần nâng cao trải nghiệm và an toàn cho hành khách.

Tuy nhiên, vận tải công cộng chưa phát triển đồng đều. Cơ cấu thị phần vận tải chưa đạt mục tiêu tái cân đối, vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng quá lớn, gây áp lực cho hạ tầng và gia tăng chi phí logistics. Mạng lưới xe buýt, vận tải hành khách công cộng chưa phát triển đồng đều, một số tỉnh đến nay vẫn chưa có tuyến xe buýt nội tỉnh.

Trong giai đoạn tới, để hiện thực hóa mục tiêu đến năm 2030, Cục Đường bộ Việt Nam cho rằng cần tập trung vào các giải pháp then chốt như: thúc đẩy phát triển xe điện, xe bus sử dụng nhiên liệu sạch (CNG) thông qua chính sách hỗ trợ đầu tư và tín dụng; xây dựng mạng lưới trạm sạc, trạm nạp nhiên liệu sạch tại đô thị lớn và các đầu mối vận tải; từng bước loại bỏ phương tiện không đạt chuẩn khí thải và khuyến khích nội địa hóa sản xuất xe buýt điện, xe tải điện. Đồng thời, tăng cường số hóa trong quản lý phương tiện, giám sát hành trình và vận hành đội xe bằng công nghệ thông minh.

Bên cạnh đó, lực lượng kinh doanh vận tải cũng cần được tổ chức lại theo hướng chuyên nghiệp hóa, hiện đại hóa và gắn kết với chuỗi giá trị logistics. Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện thể chế, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, minh bạch, đồng thời có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và hợp tác xã nâng cao năng lực quản trị, đổi mới phương tiện và áp dụng công nghệ.