Nội dung chính
Hạ tầng giao thông miền núi Đà Nẵng hiện là “điểm nghẽn” lớn, khi sự thiếu đồng bộ giữa các tuyến đường trục và đường thôn xóm gây cản trở nghiêm trọng đến phát triển kinh tế – xã hội.
Tại các vùng cao của Đà Nẵng, câu chuyện đi lại không đơn thuần là khoảng cách địa lý mà là cuộc chiến với địa hình và thời tiết. Khi những tuyến đường huyết mạch xuống cấp sau mỗi mùa mưa lũ, hệ thống giao thông nội bộ tại các thôn, xóm lại càng trở nên rời rạc, khiến việc giao thương và tiếp cận dịch vụ cơ bản của người dân trở nên khó khăn hơn bao giờ hết.
Thực trạng “mảnh ghép rời rạc” tại xã Trà Giáp
Hãy nhìn vào hành trình hằng ngày của chị Bùi Thị Thảo (thôn 4, xã Trà Giáp). Để đến được ngã ba Đông Trường Sơn kết nối với quốc lộ 40B, chị phải di chuyển gần 25km qua hai xã Trà Giáp và Trà Tân. Một quãng đường không quá dài nhưng mất hơn một giờ đồng hồ vì những “ổ gà, ổ voi” và nguy cơ sạt lở rình rập mỗi khi thời tiết xấu.
Theo phân tích từ UBND xã Trà Giáp, sự thiếu đồng bộ thể hiện rõ qua các con số: Tuyến đối ngoại ĐH4.BTM dài 13km dù là trục chính nhưng phần lớn đã xuống cấp, chỉ có khoảng 2km đoạn trung tâm được nâng cấp năm 2025. Trong khi đó, mạng lưới giao thông nội bộ dài 72km thì chỉ có 27,5km được cứng hóa. Điều này đồng nghĩa với việc hơn 60% đường thôn xóm vẫn là đường đất, dễ dàng trở thành “vũng lầy” mỗi khi mưa xuống.
Đặc biệt, sau mùa mưa lũ 2025, với 43 điểm sạt lở lớn nhỏ, áp lực duy tu bảo dưỡng càng trở nên nặng nề. Để giải quyết dứt điểm, địa phương đã đề xuất lộ trình đầu tư giai đoạn 2026 – 2030 với tổng kinh phí khổng lồ: 80 tỷ đồng cho tuyến liên xã Trà Tân – Trà Giáp, 100 tỷ đồng cho tuyến Trà Giáp – Trà Vân và 220 tỷ đồng cho 27 dự án giao thông nông thôn.
Bài toán chất lượng: Không chỉ là “bê tông hóa”
Nếu Trà Giáp đối mặt với bài toán về số lượng, thì tại xã Trà Liên, vấn đề lại nằm ở chất lượng kỹ thuật. Dù 9,55km đường xã đã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa 100%, nhưng kết quả đánh giá vẫn là “không đạt” do không đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe về độ bền và thoát nước.
Sự phân hóa về hạ tầng giữa các thôn tại Trà Liên cũng rất đáng quan ngại. Trong khi thôn Ba Hương đạt tỷ lệ cứng hóa gần 90%, thì các thôn như Làng Gạch, Tak Nú, Tak Kót, Tak Ngưi chỉ dao động từ 46% đến 58%. Đáng nói là ngay cả ở những nơi có tỷ lệ cứng hóa cao, vẫn tồn tại những đoạn đường ngắn (từ 0,6km đến 1km) không đảm bảo lưu thông ổn định, tạo ra những “điểm đứt gãy” trong chuỗi kết nối.
Một điểm nghẽn khác là tuyến ĐH1, ĐH2 kết nối Trà My – Trà Liên – Tam Mỹ. Dù nằm trong quy hoạch chiến lược ĐT617 đến năm 2050, nhưng hiện trạng mặt đường hẹp và xuống cấp đang gây mất an toàn nghiêm trọng. Phương án nâng cấp 20km với quy mô mặt đường 9,5m và hệ thống thoát nước đồng bộ (dự kiến 120 tỷ đồng) là bước đi cấp thiết để hiện thực hóa mục tiêu kết nối vùng.
Góc nhìn chuyên gia: Hướng tới hạ tầng thích ứng
Từ thực trạng trên, có thể thấy việc đầu tư giao thông miền núi không thể chỉ dừng lại ở việc “lấp đầy” các khoảng trống bằng bê tông. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu và địa hình chia cắt mạnh, Đà Nẵng cần một chiến lược hạ tầng thích ứng. Điều này bao gồm việc chú trọng hệ thống thoát nước, kè chống sạt lở và lựa chọn vật liệu phù hợp với đặc thù thổ nhưỡng vùng cao.
Việc đồng bộ hóa từ trục chính đến ngõ xóm không chỉ giúp người dân đi lại thuận tiện mà còn là điều kiện tiên quyết để thu hút đầu tư, phát triển du lịch sinh thái và nâng cao giá trị nông sản địa phương. Nếu không giải quyết được bài toán “điểm nghẽn” giao thông, mọi nỗ lực phát triển kinh tế vùng cao sẽ gặp nhiều rào cản.
Theo bạn, ngoài việc nâng cấp đường sá, giải pháp nào là then chốt để phát triển bền vững kinh tế miền núi Đà Nẵng? Hãy chia sẻ ý kiến của bạn ở phần bình luận bên dưới!
